日前，江苏新世纪造船公司与希腊船东达能孔公司签下4艘32万吨超大型原油船建造合同，合同总金额达到3.8亿美元。据省国防科工办统计，今年上半年，我省船舶工业在去年创历史新高基础上，造船完工量和新承接订单同比分别增长83.5%、395.6%，均占世界市场份额的15%左右、全国份额的30%以上。特别是5月份以来，省内多家重点船厂新接订单明显增多。

        大单到了，“喜人的烦恼”也接踵而至。 
        造船业是资金密集型行业，订单到了，企业所面临的突出问题就是资金组织。按惯例，外方船东签约的同时，只付20%的预付款，其余80%的“敞口”资金要由船厂通过银行向船东对开保函。新世纪签下上述订单，意味着船厂马上要向银行融资20亿元人民币的预付款保函，同时还需对船舶建造过程中的收付资金缺口进行垫付或融资。  
        “能有大订单，当然可喜。但今年企业遇到的最大麻烦是现金流不足，没订单是等死，而接到大订单融不到资金或者融到资金不能顺利交船是找死”。扬州一家民营船企负责人如是说。业内人士分析，相当一批实力相对弱小的船企今年遭遇融资阻力，预计将导致10%―20%的新船订单搁置。 
        省国防科工办主任秦雁分析，今年以来，船企接单、新船报价等方面情况确有好转，但受原材料价格上扬和未来汇率波动等不确定因素影响，说造船业复苏为时尚早。“去年，我们和船厂想方设法，通过适当让利、更改船型、提高质量等，确保了顺利交船，赢得了国外船东的理解和认同，今年能否能这么‘顺利’，很难说。” 
        “5月份以来新接订单突增，不排除船东在低价抄底，一旦市场变化，推迟接船、改单、撤单甚至弃船的风险较大。”中国银行江苏分行公司业务部船舶行业团队一位负责人分析道，“2008年下半年开始，船价一跌再跌，到2009年一季度船价探底，已下跌50%。如此一来，当初只付20%预付款的外方船东，出现了类似房价下跌不还按揭的事，20%的预付款也不要了，选择弃船。有的不说弃船，但想着法子找个理由让船企违约，从而达到推迟接船转嫁风险的目的，许多船企由此背上沉重的资金包袱，处境艰难，而一些银行也身陷其中难以自拔。” 
        了解到，目前，一些船厂与银行间的保函、授信风险已显现。在江苏和山东，不止一家银行遭遇船东弃船、船舶停工和保函索赔事件。占有全省船舶融资近1/3份额的中国银行江苏分行最近针对船市新情况，采取了“有保有压”、“有进有退”的措施，在目前船市尚未完全复苏前，将船舶行业确定为产能过剩行业，适当调整了业务方向。另一家“出过险”的银行船舶融资部负责人说：“目前单个项目5年以上的船舶融资业务已基本停办。为防范风险，现在多组成银团来抱团壮胆，并要求船厂办理出口信用险。这个行业是越做胆子越小。”

        那么，市场风险如何防范？船企融资难又该如何突围？ 
        对市场风险的防范，相关专家认为，可以借鉴韩国经验。今年以来，韩国船企低价揽单，现代重工、三星重工、大宇造船海洋和STX造船等四大船企上半年接单量都在30艘左右。熔盛重工副总裁栾晓明分析，在全球船价跌至一半的时候，韩国船企在争业务时，对船东预付金50%的要求从不让步，风险控制是相当严格。相比之下，我国船企负债率远高于国外船企，资金十分紧张，主要靠银行贷款这种高风险的“敞口融资”，银行和船厂成为命运共同体，安全堪忧。为防范风险，中行江苏分行在办理船舶融资业务时，已尝试将还款期限与船舶未来的租约对接，确保船舶运营后每年能按时还本付息。 
        融资难又该如何解困？今年以来，省内的亚星锚链、明德重工等民营船企和配套企业纷纷进行股份改制，进入上市辅导，考虑在新加坡或香港挂牌上市。已在新加坡上市的扬子江船业计划下半年到台湾上市，将成为台湾首只大陆企业股。中国进出口银行南京分行行长助理田红说，江苏船企以往融资渠道单一，不可持续，上市是必然选择。但江苏船企普遍创办时间不长，资产负债率较高，与国际造船业数百年的运作规则有个对接的问题，同时资本市场对它们也有个认同度的问题。所以，“一些船企能造得好船，但上市辅导、接受境外证监部门的聆讯时，往往不能顺畅过关”。 
        了解到，大型船企实力较强，船舶产品层次较高，属于目前银行政策转向后的重点支持对象，而中小船厂依然受到融资难困扰。为此，省国防科工办正联合金融机构开展抵押融资试点。开展抵押融资前，银行等部门会对船舶合约进行现场评价，并报海事局备案，跟踪监测船舶建造进度和质量。