全球航运业的持续低迷，迫使航运巨头马士基集团调整在亚太地区的码头布局。在现代物流市场，马士基对中国物流企业形成的冲击更为猛烈。2001年获准进入中国后，马士基物流已在中国布局了11家分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物生成区域。在撤出高雄港以后，马士基又在加快进军中国大陆港口的步伐。同时，中国大陆港口今年以来吞吐量大幅增长，显示出强劲的复苏势头，也为马士基转舵中国大陆港口增强了信心。

    看重中国发展机遇

    目前中国沿海港口掀起了新一轮投资热潮，大连港宣布投资280亿元人民币，天津港也投入280亿元人民币，秦皇岛和上海港等港口的投入也以十亿计。在港口的投资热潮中，一个不可避免的资金紧缺问题摆上桌面，外资由此找到进入的通道，尤其是近期国家有关法规规定，在合资中外资可以控股港口码头，更使外资大规模进入的身影愈见清晰。在中国具有举足轻重地位的上海港，成了外资群雄逐鹿之地，马士基登台亮相，其转向速度明显加快。

    马士基看重中国市场并不意外。金融危机的多米诺骨牌效应已经累及欧洲，但在后发的中国和印度市场，悲观的情绪似乎还没有肆意泛滥。在非常时刻来华的柯林，似乎也显示出马士基对亚洲航运市场，尤其对中国航运市场的重视。目前，中国已经超越德国成为全球最大的出口国，并在某些指标上超越日本成为2008年度全球第二大经济体；在集装箱吞吐量方面，中国拥有全球五大港口中的3个（上海、香港、深圳），以及全球港口14强中的7个，全球集装箱吞吐量的每4个标准箱中就有1个在中国处理。

    布局中国港口物流

    马士基服务中国海运已经有80多年的历史，只在第二次世界大战有所中断。马士基在中国有码头、航运等多处投资业务，码头投资共有五处，包括青岛、上海、大连、深圳盐田和高雄，还有物流、多式联运等方面的投资。

    在青岛马士基有一个集装箱生产基地，专门生产冷藏箱。这家公司是马士基在中国一个较大的投资项目，在去年的中国外资投资榜上也是榜上有名。马士基也是中国商品的采购大户，主要从中国购买船舶，并成为最大购买者。到目前为止已经从中国购买船舶40余艘。前一时期马士基在哥本哈根签下一项大的合同，计划从大连造船厂建造3艘大型油轮。

    调整或受央企压力

    为缓解金融危机给航运业造成的被动局面，马士基近日曾表示今后将对核心航运业务以外的零售业、石油气行业和集装箱码头加大投入。实际上，集装箱码头近两年也已经成为马士基的投资重点，马士基的大动作引来了业内众多猜测和遐想，有业内人士分析，马士基自称从15个月前就着手调整。当时金融危机才露小荷尖尖角，那时候几乎没有人预测到会带来如此严重的全球性危机，马士基的内部调整肯定也还是基于对外部大环境的判断可能原因之一是它们已经预测到了未来经济发展形势，二是中国已经明确表示要支持央企做强做大。

    马士基在中国的成功之道值得借鉴。马士基的心得是，在中国方方面面建立有效的“对话机制”，包括与中国政府各部门、合作伙伴及大大小小的客户。良好的“对话机制”使马士基航运左右逢源，在市场运作上得心应手。

    对于金融危机带来的经济冲击波，也许正好可以为人们揭示一些经济发展中的深层次问题。在航运市场，中国近年突飞猛进的发展成为港口大国、航运大国，但是却离港口强国、航运强国还有很大差距。由于粗放式的发展，在航运市场竞争越来越白热化环境下，市场蛋糕也被摊成越来越薄的煎饼。金融危机的洗礼势必推进航运物流市场向集约化转型。“春江水暖鸭先知”，马士基似乎比国内大型航运企业更预先感知这个转型期的机遇，面对被日益摊薄的航运物流煎饼，马士基开始卷入美味的“鲜肉”。