引言
      扣押船舶是指法院依照司法程序，为保全海事请求对船舶实施滞留或禁止离港的一种强制措施。申请法院扣押船舶可以达到三个目的：一获得担保以保障海事请求得以实现，同时迫使躲在幕后的海事请求责任人出面应诉；二在请求权属于船舶优先权的情况下，扣押船舶是行使船舶优先权的法定程序；三使扣船法院取得管辖权。扣押船舶目前已成为海事纠纷当事人为解决海事争议所普遍采用的，也往往是最有效的一种司法救济方式。扣押船舶的实质是诉讼财产保全的一种，主要目的在于保障将来的生效裁判能得以执行，但其与一般财产保全最大的不同之处在于：一般财产保全只能保全债务人自己所有的财产，而对船舶的扣押，则并不拘泥于海事请求责任人与船舶的所有权关系。换言之，即使责任人不是船舶的所有人，只要其与该船舶间具有某种符合法律规定的特殊身份关系，该船舶也可被扣押。这种脱离所有权关系的财产保全制度，是海事诉讼特别程序法中所特有的。扣押船舶可能会对多方造成影响，船方（包括船舶所有人、承租人或经营人）除需支付日常昂贵的维持费用外，还将承担船期延误的违约责任和商业信誉受损，而货方也可能因装船的货物无法按时出运而遭受经济损失，这其中的许多人并不是海事请求的责任人。为避免过多次数的扣船伤害到无辜方，各国立法在保障海事请求的同时，对海事请求责任人与扣押船舶间的身份关系均作出了限制性的规定。

       一、国际上对海事请求责任人与可扣押船舶间身份关系的法律界定
      （一）对物诉讼与英国法
      几个世纪以来，船舶一直是维系国与国间贸易的主要运输工具，其对于推动国际贸易，繁荣全球经济起着举足轻重的作用。随着航运业的不断发展，租船行为和船舶的托管行为在业界日益普遍，一旦船舶在营运中产生债务，往往真正需要对外承担责任或债务的海事请求责任人并不是船舶所有人，而是租船人或经营人。这样一来，传统依所有权关系设立的扣押船舶制度对海事请求权人是非常不利的。英国于19世纪中叶率先提出了船舶拟人化的理论，并由此创设出对物诉讼（action in rem）法律制度。所谓对物诉讼，即将“物”作为被告的一种诉讼制度。对物诉讼能有效地解决管辖权、送达、债务人身份、执行等一系列困扰原告和法院的难题，尤其在涉外海事案件中，这种优势更为突出。因此该理论迅速在国际海商法界被广泛采纳，而扣押船舶则是对物诉讼的重要组成部分和必经程序。
      但英国法的对物诉讼并没有将“人”和“物”完全分离开来，海事请求责任人提起对物诉讼前提是真正的责任人对物具有某种身份关系。《1981年最高法院法》（Supreme Court Act，1981）第 21条4款是当前英国对物诉讼的主要立法。在英国对于某些海事请求提起诉讼，当事人可以选择对人诉讼（action in personam）或对物诉讼(action in rem) 。对人诉讼的，被告应是引发海事请求船舶的所有人、或承租人、或占有人、或控制船舶的人。如果当事人选择了对物诉讼，则当事人仍需要证明对海事请求负有责任的人与肇事船舶（guilty ship）间具有法律规定的身份关系，即责任人是该船的受益船东（beneficial owner）或光船承租人（demise charterer）。

      （二）1952年扣船公约
      相比较，《1952年关于统一海船扣押某些规定的国际公约》（International Convention For The Unification Of Certain Rules Relating To The Arrest Of Seagoing Ships，1952，下称1952年扣船公约）在对可扣押船舶范围的规定上，将对物诉讼理论进行的更为彻底，公约的第3条第1款规定，“除本条第4款及第10条另有规定外，请求人可扣押引起海事请求的船舶，或在发生海事请求时属于当事船舶所有人的任何其他船舶，即使被扣押船舶已做好开航准备，弹出引起请求的当事船舶外，其他任何船舶不得因第1条第1款第（o）、（p）、（q）所列的各项海事请求而被扣押。”该条第4款规定，“如系光船租赁，则承租人而非登记的船舶所有人应对与该船有关的海事请求负责，请求人可根据本公约规定扣押该船，或光船承租人所有的任何其他船舶，但登记的船舶所有人的其他船舶不得因此种海时请求而被扣押。本款规定适用于任何非登记船舶所有人应对该船有关的海事请求负有责任的情况。”
      依照该条第1款的规定，申请人在申请扣押当事船舶时完全不需要考虑谁是真正对海事请求负有责任的人，只要是引起海事请求的当事船舶都可以扣押，即使真正的责任人是与船舶关系较为疏远的定期租船人或航次租船人，也可以扣押该船舶。该条在对当事船舶以外的船舶的扣押上，即对姊妹船的扣押，则仍然强调了责任人对被扣船舶的所有权关系，只有责任人所有的船舶方可被扣押。

      （三）1999年扣船公约
       除1952年扣船公约以外，另一部规范扣船的重要国际公约是于1999年3月在联合国/国际海事组织扣船问题外交大会上获得通过的《1999年国际扣船公约》（International Convention On Arrest Of Ships，1999，下称1999年扣船公约）。该公约是在新国际航运形势下经船货双方充分协商、均衡各方利益后的产物，其旨在替代1952年扣船公约。虽然目前1999年扣船公约尚未正式生效，但我国在起草《海事诉讼特别程序法》（下称海诉法）扣船一节时便已借鉴了该公约的规定。1999年扣船公约第3条“扣押权的行使”与海诉法第23条“可扣押船舶的范围”对于海事请求责任人与扣押船舶间关系的规定几乎完全一致。但需要特别提及的是该条第3款的规定：“虽有本条第1和2款的规定，但对于并非对请求负有责任的人所拥有船舶也允许扣押，其条件是在根据扣船申请地国的法律，就对该请求作出的判决可以通过对该船的司法变卖或强制变卖执行。”该款无疑授权缔约国可以在超出公约第1、2款规定的扣船范围以外，而依其国内法的规定扣押非海事请求责任人所有的船舶。显然，公约的起草者希望通过加设这一条款来吸引更多的国家加入。