船舶工业作为重装备工业，一直备受国人关注。经过长期打拼，上世纪90年代，中国船舶工业与日本、韩国形成三足鼎立，而在去年以来的金融危机下，努力化危为机，更有“坐二望一”之势。 

    跻身世界“三足鼎立”     

    从上世纪90年代中期开始，世界造船业出现了日韩中三足鼎立之势，1994年，中国造船产量首次位居世界第三，但当时与日本、韩国差距明显，经过15年追赶，这些年来，中国造船产量和船舶出口持续快速增长，与日韩的差距已明显缩小。 

    中国船舶工业行业协会秘书长王锦连日前在浙江省政府举行的船舶产业转型升级报告会上介绍说，2008年，中国造船业全面超过了日本，特别是新接订单量和手持订单量上优势明显。 

    据统计，2008年，中国造船业完工量为3041万载重吨，占全球市场份额为30.7%，而日本和韩国分占27.5%和33.6%；新接订单6055万吨，全球市场占比38.3%，而日本和韩国分占11.5%和44.1%；手持订单量20146万吨，全球市场占比35.5%，而日本和韩国分占18.5%和37.1%。 

    化危为机“坐二望一” 

    王锦连介绍说，今年前三季度，中国船舶工业的造船完工量仅次于韩国，而新接订单和手持订单首度超过了韩国。 

    据统计，今年前三季度，中国造船完工量为2778万吨，新接订单量为1692万吨，手持订单量为19240万吨。前三季度，在造船完工量、新接订单量和手持订单量上，韩国、中国和日本各占37.6%、31.2%和23.4%，20.5%、70.2%和2%，34.3%、37.6%和18.9%。 

    而一批高科技含量的产品也成为中国船舶工业的主打。在货船方面有17.5万吨级好望角型散货船、38.8万吨级大型矿砂船(VLOC)、30万吨超大型油船(VLCC)、1万TEU集装箱船、14.7万立方米液化天然气(LNG)船和16888立方自航耙吸式挖泥船。 

    在海洋工程船方面，我国现已能生产30万吨浮式生产储油轮(FPSO)、3050米深水钻井平台、400英尺自升悬臂式钻井平台、圆筒式海洋钻井平台。在船舶配套方面，一批先进的柴油机、拖缆机、转叶式舵机和大型液压组合锚机也已具备生产能力。 

    盈利下降有待逆转 

    从上述数据可以看出，今年前三季度，中国船舶工业的新接订单量和手持订单量虽然占到全世界的首位，但其背后的重要原因是全球船舶市场的大幅萎缩。而据中国船舶工业行业协会统计，今年前三季度，中国船舶工业的新接订单量比去年同期下降了70%，截止到9月底手持船舶订单量比年初下降了6%。 

    另据中国船舶工业行业协会预计，2009年我国船舶工业仍将保持平稳增长，造船完工量将超过4000万载重吨，承接新船订单在2000万载重吨左右，手持船舶订单仍将小幅下降。全行业完成工业总产值将超过5000亿元，实现利润将超过300亿元。 

    但是中国船舶工业的生产经营环境并未明显好转，前三季度，船舶工业的多项指标出现了同比增幅下降的局面，个别指标大幅下降。今年前三季度，全国规模以上1824家船舶工业企业，完成工业总产值3943.7亿元，同比增长32.5%，增幅下降27.9个百分点。同期，全国规模以上船舶工业企业完成出口交货值1828.8亿元，同比增长19.9%，增幅下降43.1个百分点。 

    同期，受船舶修理及拆船业利润大幅下降的影响，船舶行业实现利润比上年同期小幅下降。1-8月份，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额206.3亿元，同比下降5.6%，船舶行业亏损企业329个，亏损企业亏损额11亿元，比上年同期增加2.14亿元。

    五重挑战下，结构调整乃我当务之急 

    今年前三季度，中国船舶工业的造船完工量超过日本，名列世界第二位，新接订单和手持订单首次超过韩国。但这是在全球金融危机下，“少退即为进”的结果，我国船舶工业发展形势依然严峻，需要加快结构调整步伐。  

    中国船舶工业面临五重挑战  

    中国船舶工业行业协会秘书长王锦连近期在浙江省政府举行的船舶产业转型升级专题报告会上表示，今年中国船舶工业发展形势依然严峻，市场竞争将愈加激烈。具体表现在五个方面。  

    第一、接单难、交船难和融资难的“三难”局面没有改变。今年以来全国很多船厂出现了零接单，有一半以上的船厂在金融危机以后未有新订单。尽管近几个月市场出现回暖迹象，但是今后一段时期，可能交船更为困难。  

    而在融资方面，少数骨干船厂的问题已经得到了较好解决，但是中小型船厂的融资困难依然突出。除了上述“三难”外，船企现在又碰上了盈利难，船价目前普遍同比下降了30%-40%，个别甚至下降了70%。  

    第二、产能过剩亟待解决。据英国克拉克松公司估计，今年我国船舶工业产能约为6000万吨，因此就出现了“僧多粥少”的局面，而王锦连估计有三分之一的产能会过剩。而且，我国船舶工业产业集中度较低，前五大船厂只占产能的40%强，而日本和韩国分别达到了70%和近60%。  

    第三、面临结构调整的考验。在全球航运市场萧条的局面下，船东一方面对传统船型要求日益提高，另一方面又要求船型个性化、新型化和多样化。但是中国船舶工业的产品结构同质性太强，难以满足这两方面的市场需求。  

    第四、国内市场需求有限。王锦连认为，目前国内市场有限，即使是强制淘汰单壳油船和老旧船舶，也只能增加2000万吨-3000万吨的需求，因此，根本出路是提高国际竞争能力。  

    第五、日韩竞争对手降低身段，采取灵活价格策略，这将使中国企业面临更为激烈的国际竞争。  

    政策陆续出台并初见利好  

    今年6月9日，国务院正式公布了《船舶工业调整和振兴规划》，规划的主要内容包括加大生产信贷融资支持、增加船舶出口买方信贷投放，鼓励购买弃船，努力扩大国内船舶市场需求，加快淘汰老旧船和单壳油轮、严格控制新增产能、完善企业兼并重组政策措施、加大科研开发技术改造投入等。  

    王锦连分析说，这一规划具有四方面的特点：针对性强。既针对三年应急振兴的需要，又针对解决产业深层次的矛盾，而这些矛盾即使金融危机没有发生，也需要解决。 

    系统、全面、远近结合，标本兼治。八个方面的政策措施，既有稳定生产，扩大内需应对金融危机的近期政策，又有结构调整，科研进步为发展打下基础的长远考虑，政策范围之广是过去的规划文件少有。  

    具有创新性。例如，考虑行业当前存在着的较大的弃船风险，提出采取鼓励措施支持购买弃船。  

    一些政策带有强制性。例如，加快淘汰老旧船和单壳油船，在政策的细化中都会提出时间节点要求。  

    此外，工业和信息化部、交通部海事局、商务部也相继出台了一系列配套政策，有的政策也正在酝酿之中，这些政策包括科研项目指南、技改投资方向落后船舶淘汰、鼓励拆船业发展、鼓励开拓国际市场等多个方面。  

    王锦连认为，上述政策已经产生了四方面的初步效果：一、各省市纷纷出台地方船舶工业振兴或转型升级规划；二、船舶融资局面有所改观，今年以来，国家进出口银行、国家开发银行、民生银行和渤海银行等金融机构均调整了融资政策；三、对产业结构调整和转型升级起到了一定指导作用；四、船型开发、海洋工程装备科研、技术改造专项积极推进。  

    加快结构调整力避家电业覆辙  

    针对中国船舶工业产能过剩的现状，上海船舶研究设计院院长胡劲涛研究员认为，中国船舶工业如果不加快结构转型，就会步中国家电工业的后尘，陷入利润微薄的窘境。 

    胡劲涛分析说，前几年的辉煌红火让中国船舶行业许多人判断出现了错误，造成了目前产能过剩的严酷现状，许多船厂的产能都大大超过规划，但是我们还是只能赚一些“苦力钱”。  

    他认为，随着燃油成本的不断大幅波动，未来环保税的开征和更多环保法规的实施，航运业为维持高效率和利润水平，将采取优化航行速度和缩短停港时间的双管齐下，来提高船舶整体运作效能，将经济、环保与安全进行综合平衡考量的船舶成本效益评估将越来越普遍。安全、节能、环保的绿色船舶技术是未来船舶设计和优化的重点。  

    对当前中国船舶工业应对金融危机的方略，王锦连建议，一方面要认清市场和竞争形势，树立信心，另一方面要大力实施结构调整，转变经济增长方式，其中特别要注意转变经营观念，调整经济策略，努力开发满足多样化、个性化和轻型化的先进船型，满足船东的需求，同时也要做好应对国际海事组织近几年出台的各项新规范、新标准的准备和培训工作。  

    近年来，民资为主的浙江船舶业异军突起，成为中国船舶工业的新兴板块。而浙江一批民营船企也开始寻找蓝海市场。像位于宁波的浙江造船有限公司在周边船厂如雨后春笋的局势下，“不与老乡竞争，只和老外竞争”，转战由新加坡和韩国称霸的海洋工程船市场，去年共完成交船18艘，实现工业总产值45亿元，同比增加55%。今年计划交船28艘，完成产值60亿元。而舟山海天船舶工程有限公司则专注于挖泥船，从去年至今已建造了10多艘这一船型，预计今年产值也可突破10亿元。

    造船业最困难的日子还在后面 

    同样是交通工具制造业，今年以来国内汽车工业和造船工业的经营景象可谓是冰火两重天：得益于国内需求的强劲，市场普遍预计今年国内汽车销量将达到创纪录的1300万辆，从而跃居世界第一大汽车消费市场。而高度依赖国际市场的造船业，却由于新接订单的萎靡，至今还在谷底徘徊。  

    对此，专家指出，造船工业要想真正摆脱困境，必须在开启内需市场上下工夫。  

    新承接船舶订单同比下降63%  

    据中船协的统计，今年前10月全国造船完工量3208万载重吨，同比增长54%；新承接船舶订单1911万载重吨，同比下降63%；手持订单18959万载重吨，比年初下降8%。“新接订单的数据可能有些水分，但大幅下跌的趋势是肯定的。手持订单虽然也在下降，但仍可维持未来两年相当部分船厂生产不断线”，中国船舶工业行业协会会长张广钦评价称。  

    虽然造船业“手有余粮”，但张广钦仍表示了一定忧虑。“现在随着经济回暖，部分船厂和行业管理部门有些盲目乐观，以为再挺一挺，危机就过去了”，张广钦说。而实际上，中国造船业是最早融入全球市场的行业之一，和全球经济的复苏进程紧密相关。并且，市场人士普遍预计，船舶的上游行业航运业2010年日子会更难过，这意味着造船业最困难的日子还在后面。  

    未来复苏寄望开启内需市场  

    张广钦表示，国内造船业要想真正走出困境，调结构是主要途径之一，“一是要控制产能。建议船厂视情况关掉非核心生产线，充实核心产能。其次要调整国内、国际市场的关系，在扩大内需上下工夫”。  

    据了解，目前我国船舶订单中有70%—80%的比例供出口。“国外的银行贷款给国外船东，在中国船厂造船后，再租给国内外的航运公司用来运中国货。如此一趟下来，外资在每个环节都赚到了利润”，张广钦说。中国目前已成为全球最重要的大宗商品进口国之一，但原油、铁矿石这类战略物资很大一部分却是由外国航运公司承运，这种局面显然是不合理的。  

    实际上，为保证国家能源安全，相关部委很早就提出，到2010年我国50%左右的进口原油要由国内油轮船队承运。“虽然国内主要油轮公司都有一定的运力扩张计划，但明年50%左右的目标很难完成”，长航油运董秘曾善柱表示。  

    “如何壮大中国船队，并借此开启船舶内需市场，这个问题讨论了很多次，却总是收效不大”，张广钦称。而不合理的财税政策，是国内货主选择国外船东的重要因素。为此，中船协正在呼吁发改委、财政部和工信部对此问题进行联合调研，从根本上调整政策来解决这个问题。  

    “今年以来，国内汽车业依靠内需市场取得的强劲增长有目共睹。现在，是造船业下决心解决这个问题的时候了”，张广钦说。  

    中国船舶工业应重点研发七大船型 

    尽管目前国际航运市场低迷，但是后金融危机时代将带来新一轮需求高峰，上海船舶研究设计院院长胡劲涛研究员建议，我国船舶工业应在7个船型方向开展研发：  

    ———对已有的成系列船型，要设计和优化节能和减排技术，改进其配置和布置以提高港口的周转速度和货物处理的灵活性。  

    ———针对巴拿马运河拓宽后，船宽将不再限于32.2米的情况，设计新巴拿马型船舶。  

    ———开发无需压载水的宽体货轮，以提高经济性和环保性。  

    ———在常规运输船定造高峰后，大力发展多功能船舶。  

    ———开发功能复合的大型海洋工程船产品。海洋石油的开采向深海发展是趋势，这一领域是我国船舶工业增强整体竞争力的必争领域。  

    ———针对北冰洋航道可能开通，尽快开展高冰区级航行的破冰性船舶运输船。  

    ———开发替代能源领域船舶。包括LNG(液化天然气)运输船、LPG(液化石油气)运输船、CNG(压缩天然气)运输船等替代领域运输船，LNG驱动、核动力驱动等替代能源驱动船以及服务于海上风能等替代能源开发的特种安装运输装备船舶。（来源：经济参考报）