市场的复苏让航运公司从悲观的情绪中走出，一些航运公司已经开始利用低成本进行战略布局。

　　中国船舶工业经济研究中心产业分析师梁志勇告诉《中国产经新闻》记者，目前船东或船公司订造新船主要考虑两点，一是船价处于底部区间并且已经开始上涨，具有较强吸引力，很多船东从长计议，紧紧抓住当前有利时机进行低成本战略性布局；二是全球主要船型的航运费率持续了较长时间的上扬，尽管也有不同程度的震荡。

        以今年上半年为例，新造船市场进入到一个相对较好的投资周期。新船成交情况(约4700万载重吨)远好于2009年同期的“地量”水平(340万载重吨)，而且以卡姆萨尔极限型散货船、苏伊士型原油船为主要成交船型。来自中国和韩国的骨干造船企业成为市场成交的中坚。以现代重工业公司为代表的14家造船企业承接卡姆萨尔极限型散货船超过100艘，仅三星重工业公司一家船企承接苏伊士型原油船23艘，江苏太平洋造船集团从法国波邦公司承接62艘海洋工程船。相比之下，船舶繁荣时期涌现出来的小型造船企业似乎已经销声匿迹，这也为全球造船业今后的兼并重组埋下了伏笔。

　　不过梁志勇特别指出，纵观今年成交情况，一些投机性主体在造船市场中比较活跃。假设仅靠供需因素来分析今年市场的成交，估计没有如此之多的成交量，正因为存在很多投机性因素(如船舶融资租赁公司、船舶投资基金、部分船东投机性行为等)，使得今年上半年新船成交市场交出了一份满意答卷。一些航运公司出于“更新船队、灵活性投资”的需要，订造了一批散货船和原油船。

　　英国克拉克松新船价格指数从最低时的136点上升到今年6月的142点，典型船舶成交价格上涨了10%以上，VLCC新船价格超过1亿美元，好望角型散货船新船价格超过6000万美元，1700TEU集装箱船新船价格超过2500万美元。

　　可以看出，对于今年成交的订单，虽然量在增、价在升，但幅度远远不能确保今后造船产业的高收益。如果船厂仍然接受目前的船价水平，那今后的盈利情况很可能在盈亏平衡点之下。

　　目前，韩国等一些船厂已经开始将新船报价提高，以期在未来获得不算难看的收益率。韩国主要造船企业打算将新船报价在目前的基础上调高10%-16%。韩国部分船企已将好望角型散货船的售价提高至7000万美元，而将卡姆萨尔型散货船的售价提高至4000万美元以上。

　　“船厂提价更多是从成本以及未来盈利性的角度考虑的，不过可能大部分船东或船公司并不会轻易接受这样的涨价，希腊等国的很多船东还在继续观望，船价再次掉头后它们就会订造。再考虑到众多造船企业之间的竞争趋于白热化，所以船价不具备继续上扬的市场基础和产业基础。”梁志勇指出。