如果说中国造船业此前的支柱是两大国有企业的话，那么民营造船势力在这几年中的崛起，使整个造船行业的格局发生了巨大变化。
　　最新统计显示，前三季度，地方船企新订单量已经高达59%，超越了中船集团和中船重工，突显了市场低潮时期船厂之间对订单争夺之激烈。而地方造船企业突然发力的背后原因，与国有造船企业人才流失严重不无关系。

　　地方船企崛起

　　中国船舶市场工业研究中心数据显示，今年前三季度，中船集团、中船重工分别接新单1400万载重吨、671万载重吨，占比为28%和13%。地方造船公司共接新单3000万载重吨，占全部新订单的59%。其中江苏熔盛重工、江苏新世纪集团分别承接了389万载重吨、335万载重吨的船舶新订单。

　　国信证券研究员余爱斌表示，2009年起，由于造船市场陷入低谷，因而地方造船公司就使用低价报单、延长付款期的方式来争夺大量国外客户，散货、集装箱以及VLCC等产品都有涉及，因而2010年下半年之后当船舶及航运行情有所起色时，不少地方船企的接单量也很快恢复。

　　今年1到10月，地方公司占比较高的江苏省，就新接了1903万载重吨的船舶订单，同比增长374.6%，占世界份额的18%之高。

　　“地方船厂抢单势头很迅猛，其承接的订单量和质也在不断提升，而且一些地方公司也在加快建造附加值和技术含量比较高的业务领域。”中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙在一份最新报告中分析道。

　　一些地方船厂也在资本市场、金融系统撒网筹资。如熔盛重工近期就在港募资200亿港元、新世纪集团和扬子江造船等两家地方企业也拟通过资本市场募集几十亿元人民币。今年前10个月，在浙江最大的造船和航运基地舟山，船舶行业非信贷融资额新增12.8亿元，为同期信贷新增额的6.25倍。

　　 广发证券研究员邱世梁也表示，地方船厂分布在沿海各省市，因其投入高、产值大，一般都是当地的重要纳税人，所以地方政府也在今后很长一段时间内都会予以重视，企业的税收、土地等政策上仍会享受到便利，很有可能继续壮大。

　　人才补给

　　地方企业能在短短几年内确定较高市场份额，与一批国有企业的领军人物及骨干力量的大量流失有关。

　　最典型的例子就是熔盛重工。其现任总裁陈强自1982年于上海交大船舶专业毕业后，进入江南造船厂，1996年到2004年分别担任了中船集团两家重要公司的负责人––江南造船厂总经理助理及外高桥造船公司的总经理，此后加盟熔盛重工。

　　陈强之后，外高桥造船公司的前项目经理陈文军、中华造船厂前建设组主管和生产部副科长陈开国、外高桥造船制造部部长和海工部部长陈国荣、外高桥造船副作业长张虹宇等中船集团的中坚人才纷纷选择加盟熔盛，而国有船舶配套企业的数位主要负责人也因熔盛重工需要开辟配套市场而被引进。

　　其中就有中船重工旗下的大连船用柴油机厂前厂长邹志明、前首席设计师及工程师徐宝安、宜昌船舶柴油机有限公司前首席工程师陈广庆等等，还有来自中船集团沪东重机公司的一些管理层也进入了熔盛重工并担任要职。

　　江苏另一家企业––新世纪集团的前身也是国有靖江造船厂，厂长袁凯飞在带领企业走出困境之后，也与新加坡企业合资成立了这家公司。目前该公司位于民企500强第59位。

　　未来之争

　　“未来的竞争焦点还是在于，企业是否能掌握高附加值船型的制造技术，或者能否把握住未来市场可能会走俏的船型。”邱世梁解释，比如近期由于风电设备、锅炉、钻井平台配套管架等运输的需要，重吊船的需求就热起来了。假设之前造船企业有所准备的话，就能在这一市场抢占先机。

　　“如果地方和中国国有企业都不去研究LPG、LNG以及高等级的油船、散货及集装箱船的话，那么其虽然在中国可能会占有较大的份额，走出国门之后就未必能够打败日韩甚至巴西的竞争者了。”余爱斌也指出。