运油船舶(又名油轮)具有油舱多、输油加油线多和水管线多的特点，而且不同的管道一般都互相交织。运油船舶一旦发生火灾，不仅船舱内烟雾大，能见度低，温度高，产生有毒气体，对人员的逃生带来困难，而且燃烧、爆炸速度非常快，火势会上下贯通，纵横发展，形成立体火灾，往往造成船毁人亡。

      其次，运油船舶的船体钢铁热传导也比较快，辐射热强，火灾发生后，可引起相邻油舱的油料被加热、气化，发生连续爆炸。运油船舶发生爆炸后，不仅会导致油品流溢到水面，形成水面大面积燃烧，而且还会给水域带来严重的污染。

      根据以往的事故分析，运油船舶发生火灾爆炸，空舱多于满舱，原油多于汽油。这是因为油轮在空舱或压载航行时，轮船的稳定性能差，不如载油时稳定。空舱或充了部分水的所谓“压载”的空舱，舱内并不是真正的“空”，因为舱里面还有部分残油和大量的油气，而这些油气与空气混合到了一定比例时，就可形成爆炸性混合物，遇到明火时，便会发生强烈的爆炸。

      另外，运输重质油品的船舶在燃烧过程中，火焰还会出现时起时伏的现象。这是因为重质油品中有重质和轻质不同馏分，当重质油品表层的轻质成分迅速蒸发燃烧时，火焰就呈现“起”的状态;当重质油品表层的轻质成分被烧掉，下层的轻质成分还未来得及蒸发上来时，就进入“伏”的状态，很容易使扑救人员产生误判。如果油舱内装的是含水份较多的重质油品，发生爆炸燃烧时，有时还会出现重质油品的沸溢或喷溅，从而造成火势扩大蔓延，威胁人身安全。

      运油船舶发生火灾的原因

      引发运油船舶火灾的原因，一般集中在触礁、相撞、倾覆、动用明火、机电短路、静电、焊接等几个方面。

      1982年5月5日，上海海运局所属的“大庆53号”油轮由上海驶往秦皇岛，空载行至山东省荣成县石岛港东南35海里时，因违章焊接引起2次爆炸火灾，油轮沉没，20人死亡(包括失踪)，直接经济损失1 280万元。

“大庆53号”油轮排水量为2万1 020t，载重量为1万5 756t，船总长163.4m，宽26.6m,共有19个货、油舱。该油轮为了在空载时将机舱的污水灌入货油船内压载、平衡(停靠码头后再将污水输送到处理站处理)，故而敷设了1条内径80mm，全长80m (其中在甲板上平敷66m，通往机舱时垂直敷设14m)的污水管。由于污水管与蒸汽冲洗管连接处漏水，修理焊接时截止阀均未关闭，焊补时高达2 000℃的焊弧，点燃了管内原油蒸气，通过此管道又迅速燃烧到中5舱，引起舱内原油蒸气爆炸，中5舱爆炸后，燃起了大火，加速了其他货、油舱内原油蒸气的挥发，因而又发生了第2次爆炸。

      1989年1月2日，长江轮船总公司所属的南京长江油运公司“长江62008”推轮油轮船队拖有3艘油驳，在长江中游大兴州5号红浮上游约150m处航道内行驶，突然撞到不规则、不易测得的沙包上，导致船队震动断缆，油驳散队，使油驳相互错位，一油驳船首向左偏转，以20°夹角与随船队惯性继续向前冲的另一油驳碰撞，爆炸起火，大火烧了154h，共烧掉原油4 400t，烧毁2 000t级的油驳2艘，直接经济损失154.7万元，在灭火中有8名消防队员牺牲。

      1991年6月26日，江苏省江堰市石油公司油库码头上1艘停泊的油船发生爆炸，船主孟政法当场丧命，直接经济损失1万余元。经查，6月25日晚8时，孟政法从泰州市炼油厂装载了60t汽油，运往江堰市石油公司，由于船上油泵年久失修，汽油发生泄漏，渗入底舱。26日中午，孟政法闻到舱内油气味很重，便想用电风扇将油蒸气吹出舱外，当他将电风扇插头插入电源的瞬间，微弱的电火花引爆了油蒸气，引起底舱和船上汽油桶连续爆炸。

      1997年5月30日，长176m、宽25m的2.4万t级“大庆243号”油轮，装载1万9 683t原油，从广州黄浦港启航前往南京港。因为油轮载量大，抛锚于南京栖霞锚地，南京油品运输公司调用3艘油驳前来帮助运油。“大庆243号”油轮在向油驳卸油时，由于静电引起油气爆炸、燃烧，随后扩散到3艘均为3 000t级的油驳，导致近万t原油外泄，6人死亡，1人重伤，“大庆243号” 油轮侧倾翻沉，1艘3 500t级油驳沉没，1艘油驳严重烧损。

      此外，在一些小型和个体经营的运油船舶，由于作业人员安全意识淡薄，对油品的火灾危险性认识不足，消防知识缺乏，往往会因吸烟或用明火察看油位而导致火灾事故的发生。

      运油船舶的防火措施

      根据运油船舶的火灾特点和发生火灾的主要原因，提出以下几点防火防爆措施。

      1.港口企业要加强防火安全管理

      从事油品港口作业的企业，应按照安全管理制度和操作规程，对从业人员进行危险货物装卸操作及有关的安全作业培训，并且划定作业区域，明确责任人，实行封闭式管理。作业区域应设置明显标志，禁止无关人员进入和无关船舶停靠。作业期间严禁烟火，杜绝火源。

      2.运油船舶必须检验合格

      运油船舶的船体、构造、设备、性能和布置等方面，应符合国家船舶检验的法律、行政法规和技术规范的规定，国际航行船舶还应符合有关国际公约的规定。具备相应的适航、适装条件，经中华人民共和国海事局认可的船舶检验机构检验合格，取得相应的检验证书和文书，并保持良好状态。

      油船气密要求高，油舱、油管各部位不得渗漏;舱盖填料要好，并且不宜多开，每次打开舱盖时，最好在填料上涂敷1层油脂，填料干燥或磨损时，应予以调换，一般每隔6个月就要将填料翻转使用，保持湿润，维护填料的弹性;观察孔口，应设置有阻火功能的铜丝网。

      3.严格履行运油申报手续

      运油船舶应当按照有关规定、规程要求，及时申报、办理各种准运证件，接受交通海事机构的管理、监督、检查，及时整改不安全隐患，保证运输安全。运油船舶进出港口，还应按规定向海事管理机构报告，未经同意，不得进行油品港口作业。

      4.按规定的航道、航路航行

      运油船舶应当选择符合安全要求的通航环境航行、停泊、作业，并顾及在附近航行、停泊、作业的其他船舶以及港口和近岸设施的安全。

      5.要谨慎驾驶，确保行驶安全

      运油船舶的驾驶员、船员、押运人员应接受有关安全知识培训，并取得上岗资格证。

      运油船舶不得与其他驳船混合编队拖带。

      运油船舶通过狭窄或者拥挤的航道、航路，或者在气候比较恶劣、风浪较大的条件下航行、停泊、作业时，应加强 望，谨慎操作，采取相应的安全措施。必要时，要向海事管理机构请求导航或者护航。

      为了预防触礁、碰撞，在内河航行时，除了要加强观察外，可在船队前面的船舱安装障碍物探测器，同时，还应在船舶容易碰撞的部位配置橡胶垫等弹性物质，增加缓冲力，以防钢板直接碰撞后产生火花。

      油船抛锚时，锚链绞车及锚链孔处应安装喷水装置，并在操作时开启，以消除锚链与钢板摩擦产生的火星。带缆应用棕麻缆，不得使用钢缆和尼龙缆，以防止摩擦火花和静电;必须使用钢缆和尼龙缆时，应先用水湿润，与舷墙钢板摩擦的部位，应用帆布包扎。

      6.要加强用火及机电安全管理

      机舱、生活舱内使用的电炉、电灶、电茶壶等电热器必须密闭(可用CG2—4J封闭式电炉)，并在周围用石棉分隔或衬垫。对机炉舱、厨房的烟囱，应注意观察，发现问题，及时予以调整。

      机舱传动轴穿过泵舱壁处的气密防爆填料，要保持湿润;装运一、二级油品的泵房传动轴不能穿过机舱，以防油气进入，接触炉膛等灼热物，引起火灾爆炸。

      泵舱、蓄电池间、物料间等场所，以及靠近货油舱5～10m以内的电气照明灯具，必须使用防爆型。油船内不得任意乱拉电线，油漆能起绝缘作用，不利于排除雷电，因此，避雷针头、防爆灯和白炽灯泡上不能涂刷油漆，防爆灯和白炽灯泡表面温度高，漆皮会被烤焦并起火。

      7.严格控制动火焊接

      油船动火焊接，具有很大的火灾、爆炸危险性，应严格控制，特别是行驶中的油轮，更应从严控制火种。即使是空载，船舱内仍会有相当数量的油蒸气，空舱具有较大的空间，更容易形成爆炸性混合物。

      必须动火焊接时，要按动火规定要求，采取气体测试，落实隔离，关闭阀门管道，备足灭火器材等防范措施，经过批准方准动火。动火结束时，要对现场全面检查、监视，以防残留火种引发事故。

      8.油轮过驳时必须在安全区域

      油轮从事水上过驳作业时，应选择缓流、避风、深水等条件较好的水域，尽量远离船舶通航密集区、航道、重要的民用目标或者设施、军用水域。

      9.油品装卸要安全

      装卸油品时，甲板面上的厨房不能动火，驾驶室、生活舱的门窗一律关闭，风斗转向背面，防止油气进入生活区和机炉舱。同时，应将甲板上所有的排水孔用木塞塞紧，以免油品溢出舷外。

      油舱透气管应装有呼吸阀。在海上航行或闭式卸油时，呼吸阀应置于自动调节位置;装油或压载时，呼吸阀应当置于全开位置;发生火警或雷雨天气停止装卸时，应置于关闭位置。呼吸阀的好坏和灵活，可利用开始装油速度缓慢时，进行检查和调节。

      舱面油管法兰接口处，应当加铜片搭接。装卸油品时，必须接好接地电缆。接地电缆的截面积不得小于16mm2，接地电阻不得大于0.5Ω。接软管时，必须先接好接地电缆，后接软管;卸油完毕，先拆软管，后拆接地电缆。橡胶、塑料等绝缘管道输送油料时，会产生静电，应当采用内壁衬有铜丝网，或在软管外加金属屏蔽层并接地。禁止用水冲洗刚拆下的油管和甲板上的残油，以防产生静电火花。

      装卸油时，接、拆管道应当使用不发生火花的工具，操作要轻，严禁敲铲除锈。

      10.油船洗舱时注意事项

      船舶进行洗(清)舱、驱气或者置换，应选择安全水域，远离通航密集区、船舶定线制区、航道、渡口、客轮码头、危险货物码头、军用码头、船闸、大型桥梁、水下通道以及重要的沿岸保护目标，并在作业之前报海事管理机构核准后方可进行。进行洗舱、驱气或者置换作业期间，不得检修和使用雷达、无线电发报机、卫星船站;不得进行明火、烤铲及其他易产生火花的作业。油船洗舱时，还要做好接地和水温、水压控制。

      11.运油船舶必须预防静电

      静电放电不易被察觉，具有很大的危险性，运油船舶可从以下几个方面做好静电预防。

      限制流速。油品在管道中流速越快，静电的积聚就越多，开始输油的速度应不大于1m/s，以后逐渐加快，但不得超过4m/s。

      控制装卸方式。油品从管道口喷出或从舱顶口注入，必然要冲击舱壁、搅动舱内油品而产生大量静电，同时引起可燃性气体浓度增大。因此，油船应从底部通过密闭管道进行装油，严禁灌舱作业。

      防止油、水及不同油品相混。油品中如果混合有水，在管道中流动时会产生静电，进入油舱后，水的沉降同样会产生静电。

      消除产生的静电。在油品中添加抗静电剂，提高油品的导电性;采用有效接地，或在船岸之间加接接地电缆等，消除电荷的大量积聚。

      防止静电放电着火。可使用检测报警装置，随时掌握静电电荷;或在油舱内充入惰性气体，降低可燃性气体和氧气的浓度，使其虽然放电，却难以引起燃烧和爆炸。同时，必须禁止油船现场工作人员或值班人员穿着尼龙化纤服装，以免产生静电火花。

      12.加强油船火灾的自救能力

      油船发生火灾主要依靠自救，所以，油船都应配备一定的灭火设施。但是，油船火灾往往是先爆炸，后燃烧，船上的固定灭火系统在爆炸时往往已经损坏，不能发挥灭火作用，因此，油船的灭火设施应当是固定设施与移动设备相结合。在设计时，要考虑到如何尽量避免固定灭火设施在油船爆炸时遭到破坏，而且在固定设施遭到破坏时，能用移动设备继续扑救。

      运油船舶应制定保证水上人员、财产安全和防止船舶污染环境的措施，编制水上交通事故、油品泄漏事故和火灾、爆炸事故应急救援预案，配备相应的消防救援力量和防护设备及器材，以及各种求救的通讯联络和信号设备，这些都要保证落实。

当油品港口作业发生事故时，从事油品港口作业的企业应当迅速启动事故应急救援预案，采取应急行动，排除事故危害，控制事故进一步扩散，并按照有关规定，立即向港口行政管理部门和有关部门报告，以争取消防救援力量的救助，减少损失和伤亡。